之所以出现用户不愿意为车企每年都要在自动驾驶的研发上投入几十个亿的的成本进行分摊的局面，是不是因为消费者吃了两碗的粉，只想付一份的钱？
在过去几年的各大行业论坛上，我们能看到来自车企的高管和行业智库的专家们都对这种模式展开了大力宣传。
在车辆的整个生命周期内，车企持续提供最新的软件服务，实现车辆功能和用户体验的动态增值，在这个过程中适当收费，持续获得收入。
进入2025年了，除了比亚迪、理想和赛力斯，其它新电动车企或传统车企的电动汽车业务都没有盈利。
近几年来，特斯拉的软件服务营收稳步提升，逐年增长，根据最新预测，其FSD 2025年就能获得70亿美金的收入。70亿刀，那可是500多个小目标！
性能方面，2022年，极星2推出高性能升级包，提升了电机的功率，优化了扭矩的输出逻辑，将电机最大功率从300千瓦提升到350千瓦知识付费，百公里加速时间从4.7秒缩短到4.4秒。
其实也不是，特斯拉FSD的本土订阅率极低，华为ADS和蔚来NOP+采用订阅模式，但促销极其频繁，其它包括比亚迪、吉利、长城、理想、小鹏等在内的本土车企都无一例外地采取了软件免费的策略。
那么，对于需要投入海量软件研发资源的自动驾驶这种增值服务、软件订阅，用户的接受度是不是更高一些呢？
在正常的商业逻辑下，车企通过不断的软件迭代发展和改进整车的功能，将朴实无华地承担运载功能的汽车逐渐演变成可自主移动的第三生活空间，让用户的体验从单一化的驾驶体验进阶到多样化的用车体验。
都说欲壑难填，经过苹果、华为等智能手机厂商十几年的教育，消费者对几乎所有形式的智能终端都有了比较高的期待。
消费者的抵制是可以理解的。方向盘加热、座椅通风和加热、后向这些功能都属于只需要投入少许软件研发资源的基础服务，用户自然不愿意为这类“硬件订阅”买单。
理论上来说，这是一个相当完美的商业闭环。车企将原本一次性的车辆销售变成价值的持续创造，把汽车销售从车企价值变现的终点变成了持续提供价值的起点。
手机要常用常新、千人千面，至于电动汽车这个超级智能移动终端，车主们希望车企能努力持续刷新用户体验，通过月月开新车弥补无法夜夜做新郎的无奈。
2022年7月知识付费，宝马在韩国推出座椅加热和方向盘加热订阅服务包，年费1184元，后来由于用户强烈反对，宝马于2023年9月停止了这项订阅服务。
软件定义汽车现在之所以不挣钱，说到底，不还是因为没有任何一家的自动驾驶系统达到了让用户愿意花钱的程度嘛！
不过，十里不同风，百里不同俗，橘生淮南则为橘，生淮北则为枳，这种模式在美国的确有很多人买单，但中国市场具备这种商业模式的空间吗？
安全方面的案例可以追溯至2017年。当时，美国知名汽车评测《消费者报告》一度因为特斯拉Model S参数图片）没有及时推送AEB软件，对其进行了降分处理。
续航方案，最近的一个案例是小鹏P7+，通过软件升级，长续航Max版本的CLTC续航从原本的602公里提升到了615公里。
特斯拉的漂亮数据表明，通过软件升级持续提升用户的体验，通过订阅付费收回在投入的资源，这种方式可以形成一个完美的商业闭环。
2022年上市的Smart精灵1,推出前排座椅加热、前排座椅通风、方向盘加热的订阅服务，三项服务的永久买断价格为4297元，引来一片冷嘲热讽。
演变为第三空间的智能电动汽车则不然，和手机相比，它具有极为丰富的硬件和系统，通过机械系统、液压系统、电子电气系统与数字智能深度融合，持续提升智能驾驶、智能座舱和智能底盘体验，优化汽车的续航、性能、安全、交互、驾驶辅助能力。
和特斯拉的软件付费业务做得风生水起形成鲜明对比的是，有一些试图向用户收费的车企了来自消费者的猛烈反弹网赚。
2024年8月，奔驰在EQS 450+先锋版上推出后向功能，订阅年费4998元高阶智驾迎来杀毒软件困局，可将后向角度从4.5度增加到10度，大幅缩短转弯半径。此举同样引发了消费者的强烈争议。
后来，特斯拉连续推送了两版软件，第一版加入了AEB能力，但AEB触发最高时速只有45公里每小时，第二版再接再厉，将最高时速提高到了145公里每小时。
说起来，要推动将传统汽车由单一的驾驶工具变身移动智能空间，从功能汽车向智能汽车演变，就需要在汽车上引入越来越多的新功能，造成软件复杂性的指数级增加和代码量的大幅度提升。
2024年，文心一言开始收费，很多人纷纷转用字节豆包，2025年，DeepSeek免费且开源知识付费，很多人为了服务不中断的满血版，宁可花钱也要体验。
软件定义汽车绝对是个好概念，但是，基础服务的付费订阅在理论上就站不住脚，增值服务的付费订阅还没有达到让用户自愿掏钱的程度：在免费面前付费一文不值。
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